O presente trabalho apresenta o sandbox regulatório como uma importante ferramenta para a construção de uma regulação eficiente que impulsione a transição para um transporte público sustentável com foco nos ônibus elétricos. O objetivo do trabalho consiste em discutir o uso do experimento regulatório para a formulação de novos modelos de negócios baseados em contratos multilaterais e em compras públicas baseadas em soluções inovadoras, bem como no diálogo entre os participantes, retirando a atenção ao preço do objeto contratado (ônibus elétrico).

Assim, a despeito de haver autores que ponderam o uso do experimento regulatório (Binenbojm (2008); Sundfeld (2017); Maia de Almeida (2020)), há uma coerência de entendimento de que o sopesamento entre a insegurança jurídica momentânea, a eventual desigualdade entre os participantes e não participantes e a ausência de completa garantia de eficácia do sandbox podem ser minimizadas e contornadas perante seus altos benefícios, ora discutidos ao longo deste artigo.

No âmbito da transição energética, objeto deste manuscrito, estudos como os de SCHITTEKATTE & MEEUS, (2020) reconhecem as contribuições que os sandboxes proporcionam para a formulação da better regulation (OCDE, 2015), sem, porém, aprofundar em suas potencialidades para alavancar a transição para a sustentabilidade, em alinhamento aos ODS 7 (Energia Acessível e Limpa), ODS 11 (Cidades e Comunidades Sustentáveis), ODS 13 (Mudanças Climáticas) e ODS 16 (Instituições Eficazes), sendo esta uma lacuna que o presente artigo busca avançar.

A existência de diversas tecnologias que promovem a transição energética para pronto uso, a exemplo dos ônibus elétricos, assim como a constante redução dos custos de produção de energias renováveis e a possibilidade de armazenamento da eletricidade, sugerem a existência de uma maturidade tecnológica, que ainda não está plenamente contemplada pela regulação, muito menos pelas políticas públicas e pelos modelos de negócios vigentes.

Importante ressaltar que as inovações carregam o desafio de suas inserções em ecossistemas já consolidados, onde o arcabouço regulatório é um dos elementos que pode tanto facilitar quanto obstaculizar a fluidez da transformação e da evolução tecnológica.

Há um padrão particular seguido pelas transições tecnológicas, inseridas na teoria das Sustainabilities Transitions (GEELS, 2002; 2005; 2017; KÖHLER et al, 2019) que deve ser observado através das perspectivas sociológicas e técnicas envoltas à tecnologia, denominado de sistema sociotécnico.

A tecnologia, por si só, não tem o poder de transformação, senão quando associada à ação humana, bem como às estruturas sociais e organizacionais, às quais denomina de “teia contínua” (HUGHES et al, 2017) onde a legislação pode operacionalizar a passagem do antigo para o novo.

A regulação tem a função de instrumentalizar a transição para a sustentabilidade (BYSKOV; MARKARD; DAHL, 2019; GEELS, 2002; KÖHLER et al., 2019; KUNGL; GEELS, 2017), contribuindo para a formatação de um ambiente positivo capaz de direcionar e estruturar mecanismos de atuação do mercado, tais como incentivos, subsídios, modelos contratuais e licitatórios, e permissões legais, imprescindíveis para atuação do setor público, dentre tantos outros elementos institucionais.

O alinhamento destes fatores é determinante para garantir que este processo seja contínuo e duradouro, mesmo que envolto de incertezas e retrocessos (GEELS, 2017).

No Brasil, este processo ainda é agravado pelo modelo de Estado, em que as divisões de competências constitucionais para legislar e elaborar políticas públicas relativas aos temas centrais para a mobilidade elétrica, tais como meio-ambiente, transportes, inovação e saúde pública (artigos 21, e seguintes da Constituição Federal) dependem do denominado “pacto federativo” (ARANHA, 2018; LOPES, 2024). É por meio do pacto federativo que os entes federativos (União, Estados, DF e Municípios) exercem suas competências comuns, concorrentes e suplementares, agindo pelo princípio da predominância dos interesses e de forma assimétrica (WADY, 2021). Ou seja, encontram-se sujeitos a diversas limitações constitucionais.

Isto significa que, para além da dificuldade intrínseca da formatação do Estado, ainda há resistências por parte do mercado em absorver os altos custos da inovação (neste caso, do ônibus elétrico) e de uma estrutura jurídica arquitetada para preservar a tecnologia incumbente, vale dizer, dos ônibus a combustão dependentes de combustível fóssil, especificamente do diesel.

São diversas as ferramentas que se destinam a promover a inovação regulatória necessária para acompanhar a inovação tecnológica, sendo que o sandbox tem se colocado como uma dessas alternativas (BOVERA, et al, 2021).

Experimentos de sandbox vem sendo adotados como mecanismos de testagem de normas e de modelos de negócios para tecnologias diversas, com destaque para setores da economia, incluindo tecnologias de informação e comunicação (TICs) e fintech (BOVERA; LO SCHIAVO, 2016). Conhecidos como “ferramentas de inovação” (ATTREY, 2020), o sandbox é capaz de proporcionar a observação, em tempo real, dos impactos de novas normas sobre a nova tecnologia em questão e sobre um mercado ainda em formação.

A inserção dos ônibus elétricos tem avançado em muitos mercados mundiais, com especial destaque para China, Chile e Colômbia, porém ainda encontra muitos desafios para crescer no mercado brasileiro (CONSONI et al, 2022). Questões como dificuldades em promover a conexão com a rede de energia elétrica, alto custo para a aquisição dos veículos e ausência de soluções contratuais com partilhamento de riscos, a fim de atrair investidores e novos entrantes no mercado dos transportes sustentáveis, são algumas das dificuldades que estão retardando a expansão deste mercado no país.

Além do atraso na implementação dos ônibus elétricos no mercado brasileiro, a morosidade em acompanhar o ritmo de desenvolvimento da rota tecnológica da eletrificação dos ônibus elétricos pode comprometer a capacidade da indústria brasileira acompanhar o ritmo de desenvolvimento desta rota tecnológica de forma competitiva, posicionando-se como player importante neste mercado (LEAL; CONSONI, 2022).

Neste contexto de desafios, a ferramenta dos experimentos regulatórios tem potencial de agregar velocidade de mudança, adaptabilidade e segurança para que essa transformação aconteça, inclusive para impulsionar a formulação de políticas públicas e de um possível marco regulatório para a mobilidade elétrica.

Baseado em uma metodologia descritiva e qualitativa, o artigo aborda o conceito de sandbox e sua relação com a flexibilidade de construção de modelos normativos, diante de sua dinâmica de funcionamento, que seria apropriada para contribuir para soluções de dois importantes gargalhos da eletrificação do transporte coletivo no Brasil: modelo de negócios e compras públicas.

No caso dos modelos de negócio, a problemática se reflete na dicotomia entre a necessidade de ampliar as possibilidades de acordos públicos entre todas as partes envolvidas na substituição da frota de ônibus a combustão pela elétrica e no princípio da estrita legalidade administrativa, onde o Poder Público só pode fazer o que a lei determina (art.37, caput, da Constituição Federal). A nova tecnologia exige novos arranjos contratuais, que não se coadunam com a estabilidade regulatória, própria do direito público.

Já na temática das compras públicas, da mesma forma que os modelos de contratos, os processos de licitação e compras pelo Estado, baseados no preço, não são adequados para a seleção de uma tecnologia (ônibus elétrico) onde o valor ainda é o maior entrave, revelando a necessidade de avanço do método de escolha dos novos entrantes.

Acerca deste contexto, o caso do sandbox tarifário presidido pela Agência Nacional de Energia (ANEEL), em curso no Brasil, é colocado como um experimento passível de ser ampliado para a solução destas barreiras e para prover e proporcionar uma recomendação aos formuladores de políticas públicas voltadas à mobilidade elétrica.

O trabalho se encontra organizado em sete seções, em que se discute a regulação reflexiva como objeto de sandbox, a dinâmica do sandbox, o seu conteúdo e os resultados e conclusões, conforme detalhes seção seguinte, de metodologia.

O trabalho utiliza a metodologia qualitativa e descritiva, desenvolvida sob os marcos teóricos do sandbox regulatório e da sustainabilities transitions, com ênfase na teoria da regulação reflexiva. Sobre essas perspectivas teóricas, duas importantes barreiras à eletrificação das frotas de ônibus –modelos de negócios e compras públicas– são analisadas e estudadas, buscando propostas de soluções que se adequem à inserção da nova tecnologia no mercado, atendendo, também, aos interesses públicos, conforme figura 1.

O trabalho segue os seguintes passos, a fim de propor uma solução para as barreiras/problemas de pesquisa formulados: apresentação da ferramenta do sandbox como um espaço de experimentação com flexibilidade necessária para trabalhar a inserção de novas tecnologias (terceira seção). Desenvolvimento (quarta seção) da proposta de inclusão e ampliação da temática da mobilidade elétrica, especificamente de dois eixos, modelos de negócios e compras públicas, no sandbox tarifário implementado pela ANEEL e em andamento.

Para justificar esta possibilidade, nas seções quinta e sexta, são trabalhadas as propostas inovadoras com o fim de viabilizar, respectivamente, o sandbox para modelos de negócio e para as compras públicas. A sétima seção, de conclusões, reforça o potencial que a ferramenta sandbox possui para permitir que os atores do sistema sociotécnico da mobilidade elétrica adquiram maior conhecimento acerca das novas tecnologias, suas características, funcionalidades e necessidades, com o objetivo de que possam ser regidas por arcabouços jurídico-regulatórios adequados à nova tecnologia.

A regulação, sendo um conjunto de normas e regras, se coloca como um instrumento de controle do Estado, utilizado para fornecer segurança e estabilidade para as relações sociais, comerciais e atividades técnicas em geral (ARANHA, 2028; BALDWIN, 2011).

Trata-se de verdadeira “instituição”, que estrutura a sociedade e se dispõe a formatar e mudar a organização social e econômica vigente (HODSON, 2006, WADY, 2021) direcionando o Estado à concretização dos direitos fundamentais, na medida que determina a trajetória do objeto regulado (ARANHA, 2018; HAYEK, 1983). Atua nos desequilíbrios de poder econômico, como é o caso dos monopólios, e sobre as externalidades positivas e negativas, corrigindo as denominadas “falhas de mercado” (caso dos veículos movidos a combustível fóssil), estabelecendo especificações técnicas e de segurança, chegando a tarefas mais estratégicas, como a formatação de políticas públicas em prol da Justiça Social (HODSON et al, 2006).

No cenário da transição para a sustentabilidade, os documentos da OCDE (2018) e ISGAN (ISGAN Regulatory Sandbox 2, 2021; IEA-ISGAN, 2019) trazem, na concepção de excelência da regulação, características como integridade, respeito aos interesses públicos e responsividade, tanto do órgão regulador, quanto da regulação em si, onde a regulação responsiva pode representar um elemento de melhoria (BLACK, 2002; COGLIANESE, 2015), pois cria um diálogo entre o regulador e o regulado.

Porém, por carregar o atributo da permanência3, antítese das mudanças proporcionadas pela inovação, a regulação pode necessitar de ajustes e mecanismos para contornar a dinâmica rigidez e flexibilidade, característica do modelo de comando-controle de regulação (LOPES, 2018)4, que conflita com a inserção de uma nova tecnologia no mercado, e assim, com a demanda da eletrificação dos transportes no Brasil.

A responsividade, por outro lado, abre espaço para a participação de todos os stakeholders envolvidos com a nova tecnologia e proporciona um aprendizado conjunto, contínuo, com possibilidade para uma amplitude de respostas e soluções.

A figura 2 ilustra como ocorre a aproximação entre os reguladores com os inovadores (hubs de inovação) por meio dos sandboxes, onde a responsividade é um atributo, sendo visível o papel que a experimentação regulatória tem de forma a viabilizar o que se denomina de inovação aberta5.

Percebe-se que este espaço de experimentação proporciona a flexibilidade e envolve estratégias de aplicação de vários instrumentos regulatórios capazes de aferirem o comportamento do regulado (empresa, usuário, mercado), assim como o ambiente institucional onde a regulação se insere (BLACK & BALDWIN, 2010).

Isto tudo é de suma importância para aprimorar os modelos atuais de contratos para fornecimento de ônibus elétricos, que são financiados pelas receitas tarifárias, sem espaço para negociação e sem possibilidade de participação do setor privado, inclusive das entidades financeiras. Esta rigidez se apresenta como um importante barreira para a eletrificação das frotas de ônibus pelos Municípios.

Ademais, a Lei de Licitações e Contratos Administrativos (Lei 14.133/2021) ora vigente, não prevê, por exemplo, nenhum mecanismo de agilidade de contratação, mesmo dispondo sobre o diálogo possível entre os stakeholders, mas ainda sob um procedimento não suficientemente eficiente.

Considerando o desafio de desenhar um ambiente regulatório que acompanhe a inovação do mercado e da nova governança necessária para desenvolver a eletrificação do transporte público nacional, o sandbox pode ser considerado como essa ferramenta: um framework adaptativo, que permite testar inovações em um ambiente controlado e regulado, em meio à discussão sobre o controle entre os stakeholders envolvidos no ecossistema a ser construído.

O desafio é acomodar as mudanças necessárias para a transição sustentável do transporte público com a criação de uma nova regulação adaptada à nova tecnologia (RINGE; RUOF, 2021): selecionar o que pode ser preservado e criar o que precisa para impulsionar o novo.

O sandbox regulatório encontra-se previsto no artigo 11, do Marco Legal das Startups e Empreendedorismo (MLSE). Trata-se de um espaço protegido, controlado e idealizado para que um problema seja colocado em discussão perante alguns stakeholders, que irão, por meio da gestão de uma pessoa jurídica estatal, derrogar (afastar) a legislação incidente sobre objeto de discussão, aplicar novas regras e regulações sobre usuários determinados para que, finalizado o prazo estipulado, sejam tomadas decisões a respeito dos benefícios e prejuízos destas regras (ATTREY & LOMAX, 2020).

A dinâmica estabelecida é a de “aprender enquanto se faz” (OCDE, 2020) sob novas regras, testando a solução proposta para, a partir dos resultados, implementar em larga escala e fora do espaço amostral do experimento. Por meio do experimento regulatório é possível obter evidências empíricas sobre a nova tecnologia, entender as regulações e leis, conseguir feedback dos usuários e dos empresários, testar o produto e tomar decisões baseadas em evidências

Diferentemente do projeto piloto, o sandbox afasta (derroga) as normas vigentes e simula a realidade, sob novos modelos normativos, de contratos e de negócios, em ambiente protegido (BENNEAR &WIENNER, 2019).

Neste espaço construído, há de se observar critérios para evitar riscos como o do “by-pass” regulatório (MAIA DE ALMEIDA, 2020), ou seja, possibilidade do sandbox ser utilizado para evitar ou descumprir a aplicação de legislação vigente, com intencionalidade, configurando o que se denomina de “desvio de finalidade”. Também, a fim de garantir maior participação de todo o ecossistema objeto do experimento, é importante que sejam feitas chamadas públicas com ampla divulgação, ou ainda, formação de grupo de empresas do setor, garantindo a maior equidade possível e evitando o risco da captura regulatória (SUNDFELD, 2017), em que grandes empresas teriam privilégios em impor um tipo de regulação restritamente favorável a si próprias (AFONSO, 2021).

Em relação à transição energética e à mobilidade elétrica, teve início no Brasil, no ano de 2021, com a publicação da resolução normativa 996/2021, o Sandbox Tarifário, cuja governança está a cargo da ANEEL. Atualmente (julho/2024), este Sanbdox se encontra em fase de 2ª Chamada6 para que as distribuidoras apresentem seus projetos pilotos sobre experimentação de novas tarifas que envolvam faturamento dos consumidores de energia. Já foram apresentadas cinco propostas, ainda sob análise do Comitê de Governança, conforme tabela 1.

A proposta da distribuidora COPEL de construção do Projeto Piloto sobre Estudo para “definição de tarifa diferenciada para o abastecimento de carros e ônibus elétricos e híbridos durante a madrugada”7 sinaliza importante espaço de oportunidade para discussão de outros dois importantes entraves para o impulsionamento da transição à mobilidade elétrica nos transportes públicos: os modelos de contratações públicas e os modelos de negócios possíveis para contemplar multiplicidade de partes. A figura 3 ilustra como funcionaria a abertura de mais dois eixos relacionados ao sandbox da mobilidade elétrica, incluindo modelos de negócios e compras públicas:

Diante da falta de competência administrativa e legislativa da ANEEL para afastar a legislação relativa aos sandboxes não tarifários (art.11, da Lei Complementar 182/21) seria possível que outros órgãos e stakeholders atuasse no acoplamento destes dois sandboxes (JENÍK; DUFF, 2020; ATTREY ET AL, 2020) e na derrogação das leis e regulamentos envolvidos.

Poderiam atuar, como gestores, na governança dos sandboxes, secretarias e órgãos específicos da Administração Pública, como a Controladoria da União (Lei complementar 73/1993), juntamente com o Ministério da Economia e sua Secretaria de Gestão (Lei 10.683/2023, Decreto 8.910/2016 e Decreto nº 10.540/2020), considerando suas competências administrativas e legislativas sobre as matérias dos referidos experimentos regulatórios, vale dizer, compras públicas, procedimento licitatório e contratos. A figura 4 traz a configuração dos sandboxes, com aproveitamento das discussões e trânsito de conhecimento entre todos os experimentos

Neste aspecto, importante lição pode ser aprendida com o modelo de sandbox de Foz do Iguaçu8 (FASSIO, 2023). Este teve como participante o Poder Legislativo Municipal, com o afastamento de normas municipais, corroborando para a aplicação para o modelo do presente artigo, tendo em vista a real potencialidade de afastamento de normas federais, considerando os atos normativos envolvidos, como lei de licitações e lei das parcerias público - privadas.

Importante ressaltar que o artigo 11, da Lei Complementar 182/2021, dispõe que, “os órgãos e as entidades da administração pública com competência de regulamentação setorial poderão, individualmente ou em colaboração, no âmbito de programas de ambiente regulatório experimental, afastar a incidência de normas sob sua competência em relação à entidade regulada ou aos grupos de entidades reguladas”. Em outros termos, não há limitação ao afastamento único de atos normativos infralegais, sendo aberta a possibilidade para derrogação de leis ou atos normativos com hierarquia de lei (FASSIO, 2023). Atualmente, cada ente federativo está regulamentando a formatação do sandbox com liberdade em relação a esta questão.

O setor de transporte é uma importante fonte de poluentes urbanos no Brasil em função da alta dependência dos combustíveis fósseis. No caso do transporte coletivo, cerca de 85,7% das viagens são realizadas por ônibus, os quais integram uma frota aproximada de 107 mil ônibus, quase que integralmente dependente do diesel fóssil conforme dados da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU)9.

Com idade média acima de seis anos de idade, a frota de ônibus brasileira não atende plenamente os padrões de emissão internacionais (norma Euro VI). Veículos movidos a diesel, como é o caso dos ônibus e caminhões, além das emissões de carbono, também respondem pelas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e de material particulado (MP), a qual diz respeito a uma mistura de partículas sólidas e líquidas suspensas no ar. Ao serem inaladas, estes poluentes atmosféricos causam graves impactos na saúde da população, o que inclui acidentes vasculares cerebrais, doenças cardíacas, câncer de pulmão, doenças pulmonares obstrutivas crônicas e infecções respiratórias, incluindo pneumonia, além do óbito (WRI, 2021; OMS, 2018).

Avanços tecnológicos em veículos e combustíveis são algumas das ações para reduzir as emissões, sendo que a eletrificação do transporte público é uma das alternativas recomendadas a fim de salvar vidas e impactar positivamente a economia, segundo demostra estudo realizado pelo World Rasoures Institute (WRI, 2021) e Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2016).

Porém, a despeito dos benefícios que a eletrificação traz para a melhoria da qualidade de vida da população urbana e diminuição dos efeitos climáticos causados pelas emissões de gases de efeito estufa e material particulado, o alto custo do investimento inicial para sua implementação ainda é uma barreira impactante para as cidades brasileiras.

Os valores dos ônibus elétricos podem variar muito a depender das suas especificações e do local de sua compra. O custo total de propriedade (TCO- Total Cost Ownweship)10 é um fator limitante para a efetivação de contratos, que dependem de garantias públicas e de altos financiamentos pelo Poder Público. Na figura 5 é possível ter uma ideia da variação de seus preços.

Ocorre que, no Brasil, os modelos tradicionais de contratos públicos celebrados para a prestação do serviço de transporte público por ônibus concentram-se no financiamento pela receita tarifária, proveniente dos usuários. Também, os contratos vigentes, de longo prazo, geralmente não admitem a participação do setor privado, mesmo na forma de financiador.

Desta forma, quanto aos modelos de negócios, podemos destacar duas questões regulatórias que demandam soluções e que se beneficiariam dos sandboxes regulatórios: (i) a regulação para celebração de contratos entre a iniciativa privada e o Poder Público e (ii) a configuração de um modelo de financiamento desses contratos públicos.

Neste contexto, no que diz respeito aos modelos de negócios e contratos públicos, esses podem ser: contratos de concessão comum (Lei nº 8.987/95), contratos de concessão patrocinada e concessão administrativas, sendo estas duas últimas modalidades de Parcerias Público- Privadas (Lei nº 11.079/2004), conforme sinteticamente sistematizados na Tabela 2.

Como pode ser observado, o grande fator limitante ou diferencial destes modelos de contratação é a partilha dos riscos do contrato, que nos modelos de Parceria Público- Privada (concessão patrocinada e administrativa) são aplicáveis, enquanto nos modelos de concessão comum, somente o concessionário assume os riscos da operacionalização do negócio.

A partir dessas características, seriam possíveis três modelos de negócios:

No modelo (i), cujo exemplo é da Cidade do Rio de Janeiro e de São Paulo, há a constituição de uma empresa pública (sociedade de propósito específico11) para operar e implantar o sistema.

No modelo (ii), temos a maioria dos contratos nas cidades brasileiras, com delegação integral das atividades e custos ao contratado ou concessionário, onde os custos de investimento de aquisição dos veículos e do sistema de recarga devem estar previstos no contrato ou em seus aditivos, sendo que possíveis acréscimos financeiros são objeto de recomposição do equilíbrio contratual. Neste caso, o setor privado fica desfavorecido economicamente, assumindo os riscos desta nova tecnologia. Como exemplos, temos Brasília, Maringá e Santos.

No modelo (iii) há dois tipos de parcerias que atuam de forma paralela. Na primeira, o Poder Público pode prestar o serviço de transporte diretamente ou delegá-lo a uma empresa concessionária, podendo ainda se utilizar de financiamento público para tanto.

Na segunda, ele pode contratar os fornecedores de veículos elétricos (as empresas montadoras e, ela mesma, montadora, ficar a cargo da entrega (aluguel, leasing ou venda) dos veículos ao vencedor da licitação de prestação de serviços públicos de transportes (o operador). Esse vencedor ainda pode formar uma sociedade de propósito específico (SPE), que será a responsável pela prestação do serviço12.

A figura 6 mostra a possibilidade de celebração de dois tipos de contratos pelo Poder Público (modelo iii): um diretamente com a concessionária, que pode ser a fornecedora dos veículos elétricos, não importando se ela é a fabricante ou se ela celebra um contrato de aluguel ou leasing de sua frota a ser disponibilizada ao Poder Público e outro contrato, em que o Poder Público delega a prestação do serviço por conta e risco à concessionária, que pode criar uma outra empresa para gerenciá-lo a SPE, que ficará a cargo da operação do sistema de transportes, assim como o fornecimento dos veículos próprios, alugados ou sob leasing.

Vemos, assim, uma multilateralidade dos contratos, assim como a coexistência de diversos contratos sob um grande modelo de negócios, que não é mais o bilateral, entre Poder Público e concessionária ou o operador da frota.

Esse modelo multilateral ou multicontratual foi adotado pelo Chile, juntamente com contratos de Parcerias Público-Privadas, onde Santiago contratou (contrato de aluguel), uma empresa para fornecer ônibus elétricos (sendo a maioria da marca BYD) e outra para fazer a operação (Metbus e Buses Vule, operadoras locais), sendo que o Poder Público atua como garantidor do financiamento, em conformidade com o determinado em lei.

Isso só foi possível porque houve promulgação de uma lei, de 2017, que fundamentou a Estratégia Nacional de Eletromobilidade, a qual foi revista e confirmada em 2022.

Este modelo pode ser testado, no sandbox modelo de negócios, por meio de aprimoramento de vários ajustes contratuais e suas legislações necessárias para viabilizá-los em âmbito nacional.

A testagem no “sandbox modelo de negócios” proporcionará os seguintes benefícios:

As novas formas de contratação de inovações tecnológicas permeiam a pauta de políticas públicas e regulamentares no âmbito internacional13 e nacional.

A nível nacional, o tema é tratado pela Lei 14.133/2021 (Nova de Licitação e Contratos Administrativos), obrigatória desde abril de 2023, que revogou as Leis nº 8.666/93 (Lei Geral de Licitações e Contratos), a Lei do Pregão (Lei nº 10.520/2011) e a Lei do Regime Diferenciado de Contratações (Lei nº 12.462/2011). Esta unificação visou dar maior transparência e eficiência (art. 37, caput, CF) nos processos de contratação pública.

A despeito das alterações realizadas, não houve incorporação das racionalidades específicas relacionadas à incorporação de novas tecnologias sustentáveis, como são os ônibus elétricos, dando continuidade ao regime anterior, no que diz respeito aos critérios de escolha do vencedor no certame, que ainda privilegia o menor preço.

O conjunto normativo ou regulatório para compras públicas não é sensível aos ganhos e externalidades positivas decorrentes da eletrificação veicular, observando somente o critério econômico inicial (do preço), tendo em vista que, a longo prazo, o benefício decorrente dos altos investimentos iniciais à implementação dos ônibus elétricos é inevitável (IEA, 2020).

Nas legislações anteriores à Nova Lei de licitações, há determinação expressa de que o objeto licitável deve ser definido com nível de precisão e especificação suficientes e adequados para caracterizar a obra ou o serviço, o que pode representar um obstáculo, não somente em relação à tecnologia dos veículos elétricos. Até porque já há estudos claros com suas especificações, mas principalmente, para a escolha do contrato a ser celebrado, que subsidiará ao modelo de negócios a ser implementado e, consequentemente, com sérias interferências no potencial de contribuição para a formulação de soluções inovadoras (EQUIDIST ET AL, 2015) para a eletrificação das frotas públicas.

Em relação às contratações para inovação, entretanto, a Nova Lei de Licitações possibilita a abertura de um Processo de Manifestação de Interesse (PMI), com publicação de um “chamamento público”, pelo qual se faculta a todos os interessados a possibilidade de participação da fase preparatória da licitação com propostas de estudos, investigações, levantamentos e projetos de soluções inovadoras (art.81, da Lei 14.133/2021).

O Poder Público pode ou não realizar a licitação (FASSIO, 2022) e, assim, é dado o start para uma fase de diálogo com os concorrentes, como podemos vislumbrar do procedimento abaixo descrito denominado de Diálogo Competitivo.

As inovações tecnológicas proporcionam grandes desafios de alteração do sistema sociotécnico e, no caso dos veículos elétricos, o alto custo da inovação sustentável (externalidade positiva), ainda não foi absorvido pelo aumento da escala de produção. A incipiência deste mercado é potencializada com a representação da ameaça que representa aos incumbentes (veículos a combustão e combustível fóssil), que são protegidos pela não contabilização da externalidade negativa (poluição) no preço do veículo.

Perante este cenário, e considerando as dificuldades regulatórias para promover o segmento da mobilidade elétrica no Brasil, este artigo estudou o papel dos sandboxes regulatórios para viabilizar a melhora normativo-regulatória do ecossistema dos transportes públicos. Busca-se, com este estudo, potencializar, por meio da expansão da frota urbana de transporte público, os conhecidos e comprovados ganhos ambientais e sociais que a eletrificação veicular em frotas de ônibus urbano proporciona, tanto para o cumprimento da Contribuição Nacionalmente Determinada (NDC) apresentada pelo Brasil durante o Acordo de Paris (COP 21), quanto para a qualidade do ar das cidades brasileiras.

Aproveitando o sandbox tarifário da ANEEL, já em andamento, e um dos projetos pilotos que envolve a cobrança de tarifas diferenciadas para carros e ônibus elétricos, o presente artigo propõe o acoplamento de mais dois sandboxes para testar a regulação e a legislação dos modelos de negócios e das compras públicas, na busca pelo desenvolvimento de regulamentações mais robustas, eficazes e sobretudo flexíveis que possam de fato se consolidarem como estímulo para promoção da transição energética no Brasil.

Os experimentos regulatórios, por acompanharem a inovação e a modernização, permitem uma aproximação dos reguladores com os regulados, fazendo com que os órgãos governamentais possam se convencer da necessidade de mudança encabeçada pela nova tecnologia.

A testagem de novos modelos de negócios por meio da concepção de novos ajustes multilaterais, ampliando o número de partes e interessados no processo rígido de compras públicas poderá contribuir para aumentar o conhecimento dos reguladores a respeito da nova tecnologia e, assim, das necessidades que ela tem de ser regida por novo arcabouço jurídico-regulatório.

O ambiente do experimento funciona, assim, como uma incubadora de ideias e de análise do comportamento do mercado e dos stakeholders, sendo valioso para a mudança da legislação com mais propriedade e eficácia, inclusive para os formuladores de políticas públicas, que poderão conhecer melhor as reais necessidades, vantagens e desvantagens de um possível Marco Regulatório da Mobilidade Elétrica no país.